Что у трамвая между колесами
Перейти к содержимому

Что у трамвая между колесами

  • автор:

Что у трамвая между колесами

ФОРУМ КОМИТЕТА
Настоящее и будущее киевского транспорта
Оффтопики здесь запрещены
[ Правила | ЧаВо | Новости ]

Andruha Вопрос по тормозной системе у трамваев [Ответить]
Я понимаю, что об этом тут уже много писали, но все-же хотелось бы систематизировать всю информацию о тормозной системе у трамваев.

Особо интересует следующие моменты в отношении эксплуатирумых трамваев в Киеве:

1) насколько трамваи безопасны на курутых спусках и подъемах?

2) Я правильно понимаю, что при внезапной отключении электричества тормозная система перестает работать?

3) Есть ли какие-то специальные аварийные тормоза у киевских трамваев?

4) В случае со спаренной сцепкой, тормозит только передний, только задний или оба вагона?

Если говорить о Т3 и Т6Б5 (то что сейчас ездит в Киеве) то они абсолютно безопасны если исправны.

> 2) Я правильно понимаю, что при внезапной отключении
> электричества тормозная система перестает работать?

Если вагон исправен то он автоматически затормозится штатной системой колодочных тормозов обратного действия. И у вагоноважатого есть еще возможность восползыватся аварийным магниторельсовым томозом дополнительно (он работает от аккамулятора)

> 3) Есть ли какие-то специальные аварийные тормоза у
> киевских трамваев?

Магниторельсовый и штатный колодочный обратного действия.

> 4) В случае со спаренной сцепкой, тормозит только передний,
> только задний или оба вагона?

вобщем-то почти все аварии происходят по одной глобальной причине — депо выпускает на линии вагон с заведомо неисправным (или плохоработающим) одним из видов тормозов считая, что в случае чего на двух других вагон как-то остановится.

И если у такого вагона в дороге отказывает второй вид тормоза — то он оказывается неуправляемым.

Аа, теперь понятно почему при сбоях в подаче электричества трамвай так «колбачит» и резко останавливает. А а все думал раньше, почему, когда выбивает что-то, то трамвай жутко дергает. Наверное это потому, что тормоза колодочные срабатывают.

Сколько угодно раз — при дотормаживании перед остановкой, и при остановке на спуске, если колодки не держат.

> в действии. Нет, я понимаю, что мажду колесными парами
> трамваи тягают какау-то тяжелую металлическую болванку,

> почти прижатую к рельсам. Но ни разу на остановках не
> видел, что б она трамвай примагничивала к рельсам.

В «хорошем» — это ваши предрассудки.
По крайней мере во всех «модных» трамваях (длинных многосекционных низкопольных змеюках с «крутыми» мордами, стоящих неразумные деньги) пневматики нету, она сейчас считается устаревшей.

>Ни разу не видел его в действии

Ну, видеть там собственно говоря нечего (если на тележку специально в этот момент не смотреть), можно только услышать, как он хлопает.

Не исключено что Вы присутсвовали при его срабатывании, но не знали, что это он.

НЯЗ как раз с МРТ у киевских вагонов все в порядке (хотя бывает аккумулятор подсажен, т.к. когда колодки слабые, то водителю приходится чаще МРТ использовать).
А вот за колодки на некоторых вагонах надо-бы кое-кому кое-что оторвать.

А вот города, где и с МРТ беда — бывают. В сильно неблагополучных трамвайных системах (в это сложно поверить, но есть города, где трамвай не просто в более плохом состоянии чем в Киеве — он в намного более плохом состоянии) вообще есть города, где МРТ не чинят и даже не имеют надежды починить, потому откручивают их нафиг.

Милости просим, в конце ул. Дмитриевской, на перекрестке с Черновола, если ехать от пл. Победы. Там светофор висит на довольно крутом уклоне, и трамваи перед ним, останавливаясь или пропуская подрезающих его автоуродов, часто кидают этот самый магнитно — рельсовый тормоз.

1) Часто наблюдаю, что трамваи в темное время суток практически никогда полностью не включают свет фар, а едут только с габаритами. Фары в большинстве случаев они включают только на перекрестках. Это что, связано как-то с экономией электричества, или что б не садить аккумулятор?

Так вот 30ки, за счет своей мневматики, это выполняли легко и непринужденно. А вот 27м это давалось с большим трудом. Впоть до дительного противного дергания. Как правило полностьб остановиться не удавалось. Вожатому надоедали эти рывки и он продолжал спуск так и не остановившись полностью.

Учесть — это во времена 99.9% исправности парка.

Новое сообщение [Поддерживаются: ]

SMForum v1.30 2011-11-16 © Stefan Mashkevich 2002‒2011

Магниторельсовый тормоз

Магниторельсовый тормоз (Электромагнитный рельсовый тормоз) — железнодорожный тормоз, тормозной эффект которого создаётся за счёт взаимодействия тормозной колодки непосредственно с рельсом; тормозное нажатие при этом образуется за счёт магнитного поля, создаваемого электромагнитами и притягивающего тормозную колодку и рельс друг к другу. Магниторельсовый тормоз часто выделяют как разновидность магнитного тормоза. По сравнению с обычными колодочными тормозами, магниторельсовый характеризуется высоким тормозным нажатием (около 100 кН) и, как следствие, высоким тормозным моментом, благодаря чему активно применяется на тяговых агрегатах промышленного транспорта, трамваях и на высокоскоростных поездах. Ввиду высокого тормозного эффекта, магниторельсовый тормоз нередко применяется лишь при экстренном торможении, либо как стояночный.

Описание

Снятый магниторельсовый тормоз немецкого дизель-поезда Siemens Desiro Classic

Магниторельсовый тормоз состоит из двух (по одному с каждой стороны) башмаков (изготавливаются часто из серого чугуна), подвешенных на пружинах на расстоянии до 140—150 мм от рельсов (во избежание повреждения элементов тормоза и пути). Каждый башмак конструкционно представляет собой стальную балку, на которой установлены катушки индуктивности, а вместе они образуют электромагнит.

При торможении в специальные пневматические цилиндры подвески башмаков поступает сжатый воздух, таким образом преодолевается сопротивление пружин подвески и башмаки прижимаются к рельсам. Одновременно с этим на катушки индуктивности с аккумуляторной батареи подаётся электрический ток, и вокруг башмаков образуется магнитный поток, направление которого поперечно оси рельса. В результате за счет сил самоиндукции происходит прижатие каждого тормозного башмака к рельсам. Сила их прижатия через силу трения преобразуется в тормозную силу, которая через башмаки и специальные упорные кронштейны передаётся на тележку вагона или локомотива, и далее всему поезду.

Недостатки и преимущества

Магниторельсовый тормоз электропоезда ICE 3 в действии

Для работы электромагнитному рельсовому тормозу требуется электрическое питание (до 6 кВт на вагон), что значительно ограничивает его применение на автономном подвижном составе (тепловозы, дизель-поезда), так как в этом случае приходится увеличивать ёмкость аккумуляторных батарей, что ведёт к увеличению веса и стоимости подвижного состава. Помимо этого, для экономии электроэнергии магниторельсовые тормоза нередко отключаются при скорости ниже 20 км/ч. По сравнению с другими тормозами, тормозная сила магниторельсовых тормозов практически не поддаётся регулировке, из-за чего при малых скоростях тормозной эффект высок настолько, что может вызвать серьёзный дискомфорт у пассажиров. Поэтому в ряде стран начали применяться магниторельсовые тормоза, выполненные с использованием постоянных магнитов, которые позволяют не только экономить электроэнергию, но и в некоторой возможности регулировать тормозной коэффициент.

В то же время магниторельсовому тормозу просто нет равных по тормозным показателям на средних и высоких скоростях. Его тормозной коэффициент при средних скоростях может достигать 140 %, а при использовании постоянных магнитов — до 172 %. При скоростях выше 160 км/ч тормозной коэффициент может превышать 200 %. Благодаря этому, если с обычными колодочными тормозами использовать и данный тормоз, то тормозной путь сокращается на 30—40 %. Помимо этого, магниторельсовый тормоз относительно прост и, что особенно важно, весьма компактен, так как в основном занимает лишь место между колёсами. Последнее позволяет совместно с магниторельсовым применять на подвижном составе, тормоза которые занимают относительно много места: дисковые и вихретоковые. Также магниторельсовые тормоза повышают шероховатость поверхности катания рельсов и даже очищают их поверхность от грязи, что улучшает сцепление колёс с рельсами.

Использование

Магниторельсовый тормоз на тележке филадельфийского трамвая PCC

Магниторельсовый тормоз благодаря своим высоким тормозным характеристикам получил распространение прежде всего на высокоскоростном транспорте, так как на высоких скоростях обычные служебные тормоза неэффективны. Стоит отметить, что на современных высокоскоростных поездах, например на ICE 3, в зоне высоких скоростей работает вихретоковый тормоз, как более эффективный, а магниторельсовый включается при средних скоростях. На советских железных дорогах магниторельсовые тормоза были впервые применены на скоростных вагонах РТ200 («Русская тройка») и электропоезде ЭР200. Зачастую магниторельсовый тормоз применяется как экстренный при срабатывании автостопа, а зачастую и как стояночный (особенно распространено при применении постоянных магнитов), то есть для закрепления состава на уклоне.

Не менее активно магниторельсовые тормоза применяются на обычных трамваях, которым в условиях городских потоков порой необходима как можно более быстрая остановка с целью избежания ДТП, при том, что поверхность рельсов порой оказывается сильно загрязнена. Стоит отметить, что в отличие от обычных поездов, на трамвае в приводе башмаков отсутствует пневматический привод. Это связано с тем, что башмаки магниторельсового тормоза висят на относительно небольшой высоте от рельсов (8—12 мм), поэтому их опускание на рельс при торможении происходит лишь за счёт самоиндукции.

Также магниторельсовые тормоза применяются на карьерном железнодорожном транспорте, включая тяговые агрегаты. В данном случае, локомотивы водят тяжёлые составы по уклонам величиной до 60 тысячных (60 метров подъёма на каждые 1000 метров пути), что требует применения мощных и надёжных тормозов.

Литература

  • Магниторельсовый тормоз // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М .: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 222. — ISBN 5-85270-115-7
  • Асадченко В. Р. 7.2. Магниторельсовые тормоза // Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта.
  • H. Oosten et al. GlasersРельсовый тормоз на постоянных магнитах // Annalen. — 1997. — № 12. — P. 613-617.

См. также

  • Вихретоковый тормоз

О том, как устроены тормоза трамвайного вагона

О том, как устроены тормоза трамвайного вагона

На фото тележка самого распространенного в мире чехословацкого трамвая — Tatra T3
Как можно видеть, все довольно просто и компактно распределено (кстати вес тележки — 2 тонны).
В общем, поехали. Трамвай имеет в своем «арсенале» три типа тормоза, которые не зависят друг от друга:
1-й — электро-динамический.
2-й — барабанно-колодочный.
3-й — электромагнитный рельсовый тормоз.
Теперь по-порядку: электро-динамический тормоз (он же рабочий) применяется для служебного торможения и снижения скорости до 3 км/ч, при этом электродвигатели работают в «генераторном» режиме и вырабатывают ток, который гасится на пускотормозных сопротивлениях превращаюсь в тепло (в большинстве современных трамваях этот ток отдается обратно в контактную сеть, такой режим называется «рекуперация»).

Барабанно-колодочный, он же и стояночный (на фото его привод виден, такая штуковина с красной стрелочкой))) срабатывает при скорости 3 км/ч дотормаживает и удерживает трамвай на месте. Простым языком это обычный соленоид в котором есть катушка, создающая магнитное поле, и стальной сердечник (такая же штука не дает открыть дверцу стиральной машинки, когда она включена). Кстати этот тормоз «негативного» действия, сразу поясню, что это значит — для того, чтобы отпустили колодки и трамвай поехал, на этот соленоид необходимо подать напряжение 24В, тогда под действием магнитного поля сердечник будет преодолевать сопротивление пружины и посредством тяг колодки отожмутся от барабана, тогда трамвай поедет. Сделано это из соображений безопасности — на случай если вдруг упадет напряжение АКБ — пропадет напряжение и на катушках колодки под действием пружины прижмутся и трамвай остановится. Таких устройств у трамвая 4 штуки.

Ну и третий, рельсовый тормоз (на фото он занимает все пространство между колесами и находится очень низко над рельсом). Рельсовый тормоз — это большой электромагнит, облаченный тяжелым, стальным корпусом (200кг если что), этим тормозом водитель пользуется в экстренных ситуациях. При нажатии тормозной педали до упора такой магнит примагничивается к рельсу с силой до 5 тонн, а у трамвая таких 4 штуки, итого получается 20 тонн силы. Если при скорости 20км/ч применить экстренный тормоз то трамвай остановится через 5,5м, при скорости до 40км/ч — 12м.

Что у трамвая между колесами

Тележки трамвайных вагонов

Общие сведения. Ходовые части трамвая передают нагрузку от массы кузова и пассажиров на оси колесных пар, распределяют нагрузку между осями; воспринимают горизонтальные силы, возникающие при движении, и передают их от кузова на оси; передают кузову силы тяги и торможения; направляют оси колесных пар и обеспечивают вписывание вагонов в кривые участки пути.

Трамвайные вагоны имеют тележечные и бестележечные ходовые части. Тележка – самостоятельный комплект ходовых частей, собираемых вместе и подкатываемых под вагон. Тележки, кроме того, предназначены для подвески тяговых двигателей, редукторов, механических и рельсовых тормозов.

Тележка вагона Т-3. Вагон Т-3 имеет двухосные тележки мостовой конструкции с центральным подвешиванием. Основные части тележки: два моста с колесными парами и редуктором и две продольные балки. Продольные балки и мосты конструктивно образуют раму, на которую монтируются остальные части тележки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
  • Особенности эксплуатации вагона РВЗ-6М2
  • Особенности эксплуатации вагона ЛМ-68М
  • Особенности эксплуатации вагона КТМ-5МЗ
  • Особенности эксплуатации вагона Т-3
  • Типовая инструкция водителя
  • Технический учет работы трамваев на линии
  • Неисправности, с которыми запрещается выпуск из депо и эксплуатация трамваев на линии
  • Правила технической эксплуатации (ПТЭ)
  • Оплата проезда на городском транспорте

Ось колесной пары и редуктор заключены в стальные литые кожухи с отверстиями для фиксирующего валика и двумя посадочными местами для установки продольных балок. Продольная сварная балка состоит из штампованной стальной балки коробчатого сечения и двух радиусных окончаний. В отверстия литых окончаний вставляют валик для фиксирования балки на кожухе редуктора и предотвращения его проворачивания. Крышки крепятся болтами. Под радиусные окончания укладывают резиновую прокладку М-образного профиля. В центральной части тележки расположена шкворневая балка с уширениями на концах для пружин и амортизаторов центрального рессорного подвешивания.

Рис. 1. Тележка вагона Т-3:
1,5- мосты, 2, 6 – продольные балки, 3 – карданный вал, 4 – тяговый двигатель, 7 – балка для подвешивания тягового двигателя, 8 – пятник, 9 – шкворневая балка, 10 – электромагнитный привод барабанного тормоза, 11 – надколесные кожухи

Шкворневая балка опирается с каждой стороны на два комплекта пружин которые находятся в стакане. Стакан ободом опирается на комплект из шести резиновых колец, переложенных стальными конусными кольцами. К торцам шкворневой балки приварены проушины для шарнирных тяг, соединяющих ее с продольными балками и ограничивающих ее вертикальные перемещения. Шкворневая балка расположена между резиновыми буферами, расположенными в кронштейнах продольных балок и передающими горизонтальные усилия от продольных балок на шкворневую.

Рис. 2. Центральное подвешивание вагона т-з;
1 – шкворневая балка, 2 – пружины, 3-стакан, 4 – резиновое кольцо, 5 -стальное кольцо, 6 – тяги (ограничители подъема)

Рис. 3. Тележка вагона Т-4СУ:
1 – подрезиненное колеса, 2 – песочница, 3 – надколесный кожух, 4 – мех двигателя, 5 – электромагнитный привод барабанного тормоза, б – тяговый двигатель, 7 – карданный вал, 8, 18, 20-балки, 9 – тяга, 10 – пятниковая опора, 11 – болты, 12 – барабанный тормоз, 13 – редуктор, 14 – наконечник балки, 15 – рельсовый тормоз, 16 – рессоры, 17 – моторовводная коробка, 19 – наружно-осевая букса

Между колесными парами и шкворневой балкой с помощью резинометаллических амортизаторов установлены две балки для подвешивания тяговых двигателей, к которым стальными поясами крепятся тяговые двигатели. К торцу каждой балки крепится электро-магнитопружинный привод барабанного тормоза.

Вращающий момент от тягового двигателя к колесной паре передается карданным валом и редуктором моста. Электрический ток на ось колесной пары передается по кабелям, соединенным с заземляющим устройством в корпусе редуктора. На передней тележке вагона к продольным балкам крепят направляющие устройства для рукавов песочниц. Над-колесные кожухи из листовой стали имеют на концах резиновые фартуки; их крепят на кронштейнах. Кожухи предохраняют электрооборудование от попадания воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.

Тележка вагона Т-4СУ. Отличительной особенностью ходовых частей вагона Т4СУ является возможность работать на узкой колее 1000 мм. В связи с этим у тележки наружно-осевые подшипниковые буксы. Тележка вагона Т-4СУ безрамная и состоит из двух тяговых редукторов, соединенных между собой двумя предельными балками, имеющими окончания с наконечниками, закрепленными шестью болтами. Продольные балки 18 опираются на оси колесных пар, заключенных в кожухе тяговых редукторов, через наружно-осевые буксы, в которых смонтированы роликовые подшипники.

Узел центрального подвешивания устроен аналогично вагонам Т-3 и состоит из пятниковой опоры, установленной на шкворневой балке 8 тележки, и двух комплектов рессор, выполненных из двух цилиндрических пружин и шести резиновых колец. Боковые колебания шкворневой балки 8 воспринимаются двумя тягами с резиновыми амортизаторами.

Два тяговых двигателя подвешены продольно оси вагона на поясах, закрепленных с помощью болтов к балкам подвески тяговых двигателей. Балки подвески устанавливаются на продольных балках с помощью резиновых амортизаторов. Вращение от тяговых двигателей к редукторам передается двумя карданными валами. На щитах тяговых двигателей собраны два барабанных тормоза, имеющих два электромагнитных привода. Два рельсовых тормоза установлены на специальных кронштейнах продольных балок.

Для питания двигателей и электромагнитных приводов тормоза током на балках подвески устанавливают низковольтные и высоковольтные моторовводные коробки с проводами. Для охлаждения тяговых двигателей они снабжены специальным скользящим мехом. Четыре подре-зиненных колеса насажены на оси колесных пар и снабжены надколес-ными кожухами. На тележке установлены также две песочницы шиберного типа с приводом.

Тележки вагонов ЛM-68M, РВЗ -6М2 и КТМ -5МЗ. Конструкция тележек этих вагонов аналогична конструкции тележки вагона Т-3. Однако они имеют некоторые особенности: иначе фиксируется на тележках положение продольных балок и редукторов, кожухи их имеют литые выступы, которые входят в отверстия на окончаниях продольных балок. К продольным балкам тележек приварены опоры рельсовых тормозов.

Рис. 4. Реактивное устройство вагонов:
а – ЛM-68M, б – Т-3; 1 регулировочные гайки, 2 – амортизаторы, 3 продольная балка тележки, 4 тяга-поводок, 5 – прилив горловины редуктора, 6, 9 штифты, 7 – наконечник редуктора, 8 – наконечник продольной балки

На тележках вагонов ЛМ-68М и РВЗ -6М2 установлены индивидуальные тормозные цилиндры с рычажным приводом барабанного тормоза (на тележках вагона КТМ -5МЗ — электромагнитопружинные приводы). На тележках вагонов ЛМ-68М и РВЗ -6М2 имеется реактивное устройство, обеспечивающее правильную установку колесной пары с редуктором и регулировку положения оси ведущего зубчатого колеса редуктора. Конструкции этих устройств принципиальных отличий не содержат, поэтому рассмотрим их на примере вагонов ЛМ-68 М. Прилив горловины редуктора вагона ЛМ-68М шарнирно связан с тягой-поводком, которая через резиновые амортизаторы крепится с помощью регулировочных гаек к продольной балке. Реактивные устройства располагаются по диагонали тележки и устанавливаются со стороны коротких кожухов редуктора.

Аналогичные функции на тележке вагона Т-3 выполняет следующее устройство: короткий наконечник корпуса редуктора вагона жестко крепят в разъемном наконечнике продольной балки, а также нормальное положение фиксируют специальными штифтами: коническим и цилиндрическим, выполняющими роль реактивного упора.

Центральное подвешивание также аналогично применяемому на вагонах Т-3, но содержит большее количество резиновых элементов и для лучшего восприятия динамических нагрузок снабжено массивной резиновой прокладкой.

Колесные пары. Колесные пары не только несут всю нагрузку от массы кУзова и его оборудования, но и при движении направляют йагон по рельсовому пути. Они воспринимают все удары от неровностей как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях и в свою очередь воздействуют на путь. От их исправности зависит безопасность движения. Основные части колесной пары: ось, колесный центр с бандажом и детали тяговой Передачи. Различают колесные пары с жесткими и пфрезиненными колесами.

Колесные пары с жесткими колесами имеют стальной литой центр, насаженный на ось под давлением 300-600 кН в зависимости от размеров оси и центра. Их устанавливают на вагонах старых типов и вагонах специального назначения.

У колесных пар с подрезиненными колесами стальной кованый центр с посаженным на него бандажом, резиновыми прокладками и ступицей колеса компонуется в отдельный моноблок и монтируется на ось. Такие колесные пары оказывают меньшее воздействие на путь и поглощают удары при прохождении неровностей пути; ими снабжены все современные трамваи.

На колесные центры насаживают бандаж, имеющий гребень, называемый ребордой, служащий для направления колесной пары по рельсовому пути. Бандаж насаживают в горячем состоянии при температуре 275-320 °С. Диаметр бандажей 640 – 700 мм. Расстояние между бандажами зависит от ширины колеи рельсовых путей. Фиксируется бандаж на колесном центре стопорным кольцом, вставляемым в предусмотренную для этой цели канавку. В процессе эксплуатации поверхность бандажа и его реборда изнашиваются. Размеры бандажей и реборд, а также состояние колесных блоков и центров регламентируются Правилами технической эксплуатации трамвая.

Рис. 5. Насадка бандажа:
1 — колесный центр, 2 – стопорное кольцо, 3 – бандаж, 4 – реборда

Рис. 6. Ось колесной пары вагона Т-3.
1,9- ступицы с приваренными дисками, 2, 8—I буксовые подшипники, 3 – токосъемое кольцо, 4, 7 – шариковые подшипники, 5 – ступица ведомого зубчатого колеса, 6 – ось

Колесные пары современных вагонов имеют подрезиненные колеса и внутренние буксы. Ось колесной пары заключена в редукторный кожух. На ось асимметрично напрессовывается ступица ведомого зубчатого колеса редуктора. С одной стороны ступицы напрессованы два шариковых подшипника, а с другой – дистанционное кольцо и шариковый подшипник. По концам оси напрессовываются ступицы 1,9 с приваренными дисками и радиально-сферические двухрядные роликовые буксовые подшипники.

Внутренние буксы, смонтированные в кожухе, представляют собой стальные стаканы, в которые запрессована наружная обойма сферического самоустанавливающегося подшипника. Буксовые узлы смазывают консистентной смазкой, подаваемой через пресс-масленки. Стальной кожух буксы состоит из двух частей (короткой и длинной), соединенных болтами. В местах прилегания продольных балок тележек и расположения внутренних буксовых узлов кожух имеет утолщения и направляющие.

На наружные концы оси колесной пары напрессовывают под давлением 250-300 кН ступицы подрезиненного колеса. Ступицу штампуют вместе с диском или соединяют сваркой. На ней собирают все подрезиненное колесо. Колесный центр с бандажом имеет отверстия под фиксаторы-упоры резиновых вкладышей. Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между диском ступицы и нажимной шайбой, также имеющими отверстия для фиксаторов-упоров. Нажимная шайба к ступице крепится восемью болтами или центральной стягивающей гайкой.

Подрезиненное колесо вагона Т-3 состоит из ступицы с приваренным к ней упорным диском, двух резиновых вкладышей, колесного центра с бандажом, съемного нажимного диска и стягивающей гайки. Чтобы обеспечить прохождение тока в рельсы в обход резиновых вкладышей, на колесе имеются два гибких заземляющих кабеля, которые соединяют колесный центр с колесным диском.

На вагонах РВЗ -6М, РВЗ -7 ступицу подрезиненного колеса штампуют вместе с диском. На ступице собирают колесо. Колесный центр с бандажом имеет отверстия под выступы-упоры эластичных резиновых вкладышей, надеваемых на колесный центр по восемь штук с каждой стороны. Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между Диском ступицы и нажимным диском, также имеющим отверстия для выступов упоров. Нажимной диск к ступице крепится восемью болтами, а восемь болтов стягивают диск ступицы с нажимным диском.

Эластичный вкладыш состоит из резины, армированной с Двух сторон стальными дисками, он обеспечивает достаточную прочесть соединения. При сборке колеса выступы эластичных вкладышей входят в отверстия дисков ступицы и нажимного и колесного центров. Цельные эластичные вкладыши используют на вагонах Т-3, КТМ -5М по ^а на колесо.

На трамвайных вагонах ЛМ-68М применяют два варианта колес: с резиновыми вкладышами, как на вагонах РВЗ -7 и РВЗ -6М, и с двумя Резиновыми вкладышами, как на вагонах Т-3. Обе конструкции подрезиненного колеса несовершенны. Колеса с двумя вкладышами и с центральной гайкой сравнительно легко монтируются, и этот процесс механизирован, но недостаток его в том, что резиновые вкладыши работают в основном только в центре и периферические слои резины не загружены, что ухудшает работу колес и снижает их надежность. Подрезиненное колесо с 16 резиновыми вкладышами позволяет более равномерно распределить нагрузку по всему периметру колеса, но вместе с тем требует высококачественной сборки колес и подборки резиновых вкладышей строго по размерам и твердости резины.

Рис. 7. Подрезиненное колесо вагона Т-3:
1 – съемный нажимной диск, 2 – стягивающая гайка, 3 – ступица 4 – упорный диск, 5 – резиновые вкладыши, 6 – заземляющие кабели, 7 – колесный центр

Рис. 8. Подрезиненное колесо вагонов РВЗ -6М2, РВЗ -7:
1 – нажимной диск, 2, 6 – болты, j 3 – колесный центр, 4 – резиновый вкладыш, 5 – ступица

Рис. 9. Эластичный рези-нометаллический вкладыш:
1 – резина, 2 – стальные диски, 3 – выступы, 4 -выемки

Колеса обеих конструкций требуют строгого соблюдения усилия сжатия резиновых вкладышей, которое для колес вагонов Т-3 должно быть в пределах 142-206 кН (14,2-20,6 тс), для колес вагонов КТМ -5М и ЛМ-68М – 210-230 кН (20,6-23 тс), а момент затяжки периферийных болтов колес вагонов РВЗ -6М, РВЗ -7, ЛМ-68М с 16 вкладышами должен находиться в пределах 5,5—234 Н * м. Усилия сжатия резиновых вкладышей при сборке колес должны учитывать температуру наружного воздуха.

Буксы предназначены для передачи через подшипники нагрузки от массы кузова и пассажиров на ось колесной пары, а также для ограничения перемещения колесной пары вдоль и поперек вагона. Буксы бывают наружно-осевыми и внутренними. Наружно-осевые буксы размещаются с внешней стороны колеса, внутренние находятся внутри кожуха редуктора. Наружно-осевые буксы выполняют вместе с подшипниками скольжения и качения, используют их на вагонах устаревших типов и на спецвагонах. На современных вагонах применяют только внутренние буксовые узлы.

Рессоры и амортизаторы. Рессорное подвешивание трамвайного вагона предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение (кузов с пассажирами) при прохождении колес по неровностям пути, и для уменьшения воздействия на путь. В рессорном подвешивании могут быть применены листовые и пружинные рессоры, а также резиновые амортизаторы.

Цилиндрическая пружинная рессора установлена на вагонах КТМ -5МЗ, РВЗ -6М2, ЛМ-68М и Т-3. Она представляет собой комплект из двух пружин — наружной и внутренней, которые вставляются в фиксирующие гнезда. Верхнее гнездо находится в приливе шкворневой балки, нижнее выполнено в виде стакана. Резиновые амортизаторы мостовых тележек представляют собой резиновые кольца, переложенные конусными стальными кольцами. Стальные кольца придают комплекту необходимую жесткость и одновременно обеспечивают равномерное распределение нагрузок на все резиновые кольца.

Основными неисправностями листовых рессор являются: просадка комплекта, ослабление хомута, сдвиги и излом листов, износ гнезд и хомутов рессор свыше допустимых. Пружинные рессоры могут иметь пРосадку или трещину витка. Резиновые амортизаторы теряют упругость, вызванную старением резины и повышением ее твердости. К тележках вагонов РВЗ -7 применены пневматические рессоры диагменного типа. Основное преимущество пневматического подвешивания — снижение высоты уровня пола салона по сравнению с другими вагонами, а также автоматическое его поддержание на постоянном уровне, не зависящем от загрузки вагона. Пневматическое подвешивание значительно снижает динамические усилия, возникающие в элементах тележки и кузова, повышается плавность хода вагона, уменьшается уровень шума и воздействие подвижного состава на рельсовый путь.

Рис. 10. Пневматическое подвешивание вагона РВЗ -7:
1 – подводящая труба, 2 – рычаг, 3 – регулятор уровня пола, 4 – разводящая труба, 5 – трос, 6 – валик-упор, 7 – втулка, 8 – шкворневая балка, 9 – крышка-упор, 10 – скользуны, 11 – резиновая подкладка, 12 – крышка, 13 – направляющая, 14 резинокордная оболочка, 15 – поршень, 16 – резиновый буфер, 17 – резиновое кольцо, 18 – тяга

Две пневматические рессоры установлены на средней части продольных балок и прикреплены болтами к верхнему поясу балки. На пневматические рессоры установлена шкворневая балка, которая сверху крепится болтами к цилиндру пневморессоры. На окончания шкворневой балки тележки через боковые скользуны опирается кузов вагона. Пневматическая рессора состоит из резинокордной оболочки, двух резиновых буферов, поршня и скользуна, установленного на резиновой подкладке. Резиновые буфера устанавливаются в кронштейнах с предварительным натягом и закреплены крышками.

Регулятор уровня пола закрепляется на уширенной части шкворневой балки тележки, рычагом и тягой соединен с продольной балкой тележки. Если нагрузка в кузове меняется, то расстояние между шкворневой и продольной балками изменяется (уменьшается при увеличении нагрузки и увеличивается при уменьшении нагрузки) и рычажная система приводит в действие клапаны регулятора положения уровня пола, уменьшая или увеличивая давление в пневморессоре и тем самым обеспечивая постоянную высоту уровня пола салона относительно рельсового полотна.

При увеличении нагрузки клапаны переключаются так, что сжатый воздух из напорной магистрали поступает в разводящую трубу и через регулятор уровня пола и трубу подается в пневморессору. Продольные усилия на шкворневую балку передаются через крышку-упор. Резиновое кольцо обеспечивает герметичность в верхней части пневморессоры между крышкой и направляющей. При потере давления в пневморессорах крышка-упор опирается на резиновые буфера через крышки. Внутренняя полость продольной балки используется как дополнительный резервуар системы пневматического подвешивания. Для предохранения возможности сброса надрессорного бруса установлены тросы, закрепленные петлей на валике-упоре.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *