Какая допускается скорость соударения вагонов в сортировочном парке
Перейти к содержимому

Какая допускается скорость соударения вагонов в сортировочном парке

  • автор:

Приказ Минтранса России от 04.06.2012 N 162 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286» (Зарегистрировано в Минюсте России 28.06.2012 N 24735)

Этот документ в некоммерческой версии КонсультантПлюс доступен по расписанию:

  • по рабочим дням с 20-00 до 24-00 (время московское)
  • в выходные и праздничные дни в любое время

Вы можете заказать документ на e-mail

Тексты документов всегда доступны в коммерческой версии КонсультантПлюс.

16.5 Скорости во время маневров

60 км/ч. — во время следования свободными путями отдельных локомотивов и локомотивов с вагонами, которые прицепленные сзади, с включенными и опробованными автотормозами; 40 км/ч. — при условии движения локомотива с вагонами, которые прицепленные сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава или с прицепленными к нему вагонами сзади по свободным путям; 25 км/ч. — при условии движения вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов; 15 км/ч. — при условии движения с вагонами, которые занятые людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-го, 5-го и 6-го степеней и сверхнегабаритными в указанных зонах; 5 км/ч. — при условии маневров толчками, в случае следования одного отцепа вагонов к другому в подгорочном парке; 3 км/ч. — при условии подхода локомотива или специального самоходного подвижного состава (с вагонами или без них) к вагонам, а также в случае подхода других отцепов с грузами отдельных категорий. Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов определяется в техническо-распорядительном акте станции. Движение маневровых составов и одиночных локомотивов с скоростью 60, 40, и 25 км/ч. может осуществляться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не уведомлен о свободности пути, то он должен следовать с особой внимательностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку в случае появления препятствия для дальнейшего движения.

16.6 Маневры на сортировочных горках и вытяжных путях

16.6.1 На станциях, которые имеют горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны проводится соответственно Инструкциям, утвержденных начальником дирекции железнодорожных перевозок (начальником железной дороги), в которых отображается также порядок пользования устройствами автоматизации процесса расформирования составов. Инструкции являются прибавлением к ТРА. В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться также мероприятия, которые исключают возможность выхода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (замыкание ограждающих тормозных башмаков, торможения отцепов в глубине парка, согласованность действий между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и т.п.). 16.6.2 Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный горки обязан: а) проверить степень свободности путей со стороны горки и наличие проходов на них; б) ознакомиться с планом будущего роспуска, последовательностью размещения отцепов, количеством вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов, которые требуют особой осторожности при роспуске, длиннобазных (что имеют расстояния между центрами осей внутренних колесных паров более 11,3 м) и другими необходимыми данными; в) установленным на данной станции порядком обеспечить ознакомление с характером будущего роспуска других работников, которые принимают участие в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщика скорости движения вагонов и др.); г) включить устройства автоматизации сортировочной работы; д) проверить срабатывание всех тормозных устройств. 16.6.3 Дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных путей, условий прохождения отцепов стрелочной зоне и на подгорочных путях, размеров отцепов, очередность назначения отцепов по путям сортировочного парка и т.п.. В процессе роспуска дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов должны следить за движением отцепов, проверять правильность их следования по путям сортировочного парка, контролировать работу устройств автоматизации сортировочной работы и в зависимости от обстановки, которая сложилась, в случае необходимости корректировать их работу. 16.6.4 Все работники, принимающие участие в роспуске, во время спускания с горок таких отцепов, а также во время роспуска любых отцепов на пути, где находятся вагоны с грузами, которые требуют особой осторожности, должны быть внимательными, обеспечивать безопасность роспуска и сохранность подвижного состава. Скорость надвига, а также силу торможения на замедлителях регулировать с учетом создания необходимых интервалов между отцепами и строгого соблюдения установленных скоростей при соударении этих вагонов с другими вагонами. В случае нахождения на сортировочных горках вагонов с грузами класса опасности 1 (ВМ), цистерн (цистерн-контейнеров) с капнувшими газами маневровые диспетчеры и дежурные сортировочных горок обязаны вести точный учет путей, на которых такие вагоны расположены. В процессе роспуска дежурный по горке (оператор распорядительного поста) или горочный составитель по двусторонней парковой связи или по другим видам связи должны информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, которые требуют особой осторожности, загруженными взрывчатыми материалами, вагонов с проводниками, животными и др. Вагоны со взрывчатыми материалами, а также вагоны из состава военного транспорта, в перевозочных документах которых есть штемпель «Не спускать с горки», цистерны с сжиженными газами и пустые цистерны из-под сжиженного газа после постановки их на сортировочные пути, должны быть немедленно ограждены со стороны горки или маневровой вытяжки двумя предохранительными тормозными башмаками, которые укладываются на оба рельса через 25 м один от другого таким образом, чтобы общее расстояние от огражденных вагонов с взрывчатыми материалами до тормозного башмака, который расположен первым от сортировочных устройств, было не менее 50 м. Следующие отцепы, направляющиеся на эти пути, должны быть остановлены до места расположения предохранительных тормозных башмаков с накоплением группы с безопасными грузами не менее 10 вагонов. Нормальный режим роспуска вагонов или их направления во время маневров толчками на такие пути восстанавливается только в том случае, когда вагоны с взрывчатыми материалами (или вагоны транспортеры) прикрыты этой группой вагонов, предварительно соединенной с ними. Если расстояние от огражденных вагонов с взрывчатыми материалами или вагонов транспортеров, в перевозочных документах которых есть штемпель «Не спускать с горки» до конца парковой тормозной позиции со стороны горки или вытяжки менее чем 50 м, то следующие отцепы на эти пути направляются только осаживанием. Вагоны со взрывчатыми материаламии веществами, имеющие в перевозочных документах штемпель «Не спускать с горки», можно распускать с сортировочных горок и производить с ними маневры толчками. Скорость соударения этих вагонов при сцеплении с другими вагонами должна не превышать 5 км/ч. Порядок информирования работников о наличии в составе, который распускается, и на путях сортировочного парка вагонов с грузами отдельных категорий, указан в Правилах перевозок грузов, Правилах перевозок опасных грузов, которые требуют особой осторожности, устанавливается местными Инструкциями. 16.6.5 Запрещается выполнять маневры толчками и распускать с горки: — вагоны, которые занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), которые сопровождают грузы; — вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в Правилах перевозок грузов и Правилах перевозок опасных грузов; — платформы и полувагоны, которые загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-ей степени и сверхнегабаритными, а также груженные транспортеры; — локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижный состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу; — вагоны и специальный подвижный состав, который имеют трафарет «С горки не спускать»; — вагоны с неисправностями, которые угрожают безопасности движения. Указанный подвижный состав может направляться через сортировочную горку только с маневровым локомотивом» (п. 15.19 Правил технической эксплуатации железных дорог Украины). Маневры с вагонами (транспортерами), загруженными грузами боковой и нижней негабаритности 4-го, 5-го, 6-го степеней и сверхнегабаритными в указанных зонах, выполняются с скоростью не более 15 км/ч. «Запрещается пропускать через сортировочные горки: груженые и порожние транспортеры, которые имеют 12 и более осей; груженые транспортеры сцепляющегося типа грузоподъемностью 120 т (код типа 3960 и 3961) при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также подвижной состав, который имеет трафарет «Через горку не пропускать». Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при разных показаниях сигналов горочных светофоров, а также условия, обеспечивающих сохранность подвижного состава, безопасность движения, определяются начальником железной дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должно быть не более 5 км/ч., а для грузов, которые требуют особой осторожности соответственно Правил перевозок грузов, а также Правил перевозок опасных грузов — не более 3 км/ч. Если в перевозочных документах на вагонах с взрывчатыми материалами или на вагонах из состава военного транспорта есть штемпель «Не спускать с горки» или на вагонах и специальном подвижном составе есть трафарет «Не спускать с горки», то маневры с ними проводятся только осаживанием или «съёмом» локомотивом с стороны подгорочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью, без толчков и резких остановок. Скорость соединения таких вагонов и специального подвижного состава при их сцеплении с другими вагонами или локомотивом не должна превышать 3 км/ч. Пропуск их через сортировочную горку проводится только с локомотивом. Во время роспуска из сортировочных горок 12 и 5-вагонных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, которые стоят на путях подгорочного парка, а также следующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов может проводиться при желтом огне горочного светофора. 16.6.6 Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), которые сопровождают груз или животных, а также перед началом проведения маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о следующих маневрах. 16.6.7 Каждый регулировщик скорости движения вагонов в процессе роспуска обязан следить за наличием вагонов на том или другом сортировочном пути и при его заполнении раньше времени сообщить об этом старшего регулировщика, дежурного по горке или горочного составителя. Для обеспечения четкой и безаварийной работы регулировщики скорости движения вагонов обязаны: а) к началу роспуска состава находиться на путях, которые ими обслуживаются; б) внимательно следить за сообщениями и командами, которые подаются дежурным по горке, по сигналам, которые подаются составителем поездов или машинистом локомотива; в) расчетливо тормозить вагоны, обеспечивая наиболее полное использование вместительность путей и безопасный подход отцепов к вагонам, которые стоят на путях подгорочного парка. Во время роспуска из горки больших отцепов дополнительные тормозные башмаки подкладываются под колесные пары с помощью башмаконакладывателя или специальной вилки; г) во время заезда на путь локомотива для соединения вагонов по указанию составителя поездов или дежурного горки изымать из-под вагонов тормозные башмаки; д) помогать регулировщикам скорости движения вагонов, которые обслуживают соседние пути при интенсивном следовании отцепов районы их работы. 16.6.8 Во время торможения вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки: а) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сваренный); б) перед крестовиной стрелочного перевода; в) на рамный рельс стрелочного переводу, к которого прилегает остряк; г) на внешний рельс кривой. 16.6.9 Запрещается пользоваться тормозными башмаками с: — согнутым полозом; — трещиной на полозе, упорной пластине или головке; — отсутствующей ручке; — послабленным креплением ручки с головкой или головки с полозом; исправными с: — отсутствующим тавром на полозе; — загрязненным, замасленным или заледенелым полозом; — тавром на полозе другого предприятия. Тормозные башмаки, использующиеся на станциях для закрепления подвижного состава, должны быть выкрашены в черный цвет, иметь на горизонтальной поверхности и обеих бортах полоза четыре поперечных полосы, которые наносятся масляной краской белого цвета, установленное клеймо и храниться в специальных тумбочках на междупутье и стеллажах, помещении ДСП или у других работников, которые в соответствии с ТРА станции несут ответственность за хранение тормозных башмаков. Тормозные башмаки, которые используются для торможения вагонов на сортировочных горках и вытяжных путях, красить не обязательно. 16.6.10 Запрещается осаживания и соединения вагонов в сортировочном парке (со стороны горки или противоположной стороны путей сортировочного парка) без предыдущего согласования между дежурным горки (составителем) и составителем поездов или другим работником противоположного конца сортировочного парка, в порядке, определенном техническо-распорядительным актом станции. Перед осаживанием составитель поездов обязан убедиться в отсутствия тормозных башмаков под вагонами, в нормальном положении расцепных рычагов автосцепок вагонов и в отсутствия препятствий для движения. 16.6.11 Маневры на вытяжных путях проводятся, как правило, толчками (серийными или по одному). Во время проведения маневров серийными толчками в техническо-распорядительных актах станций для районов, где этот метод является основным при организации маневровой работы должны быть указаны: порядок торможения отцепов, наличие и порядок применения технических средств (связи, башмаконакладывателей, башмакосбрасывателей и т.п.) и прочие условия обеспечения безопасности. 16.6.12 Регулировать разгон состава для толчка составитель поездов обязан с учетом ходовых качеств и веса отцепа, свободности сортировочных путей и атмосферных условий так, чтобы операторы постов централизации, дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов имели достаточно времени для переведения стрелок и заключения тормозных башмаков и чтобы скорости соударения вагонов не превышали установленных. 16.6.13 В случае нарушения нормального проведения маневров (нагон отцепом, что идет позади, того, что идет впереди, остановка отцепа в стрелочной горловине и т.п.) операторы горочных постов, дежурные стрелочных постов, регулировщики скорости движения вагонов и прочие работники, которые принимают участие в маневрах, должны немедленно доложить дежурному по сортировочной горке, горочного составителя поездов, подать команду (сигнал) остановки и принять меры относительно задержания очередного движущегося отцепа.

Какая допускается скорость соударения вагонов в сортировочном парке

МАНЕВРЫ НА СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРКАХ И ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ

11.43. На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги, в которых отражается также порядок пользования устройствами автоматизации процесса расформирования составов.

В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться также меры, исключающие возможность ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и другие меры).

11.44. Перед роспуском вагонов с сортировочной горки дежурный по горке обязан:

а) проверить степень свободности путей со стороны горки и наличие проходов на них;

б) ознакомиться с планом предстоящего роспуска, последовательностью расположения отцепов, числом вагонов в каждом отцепе, ходовыми качествами отцепов, наличием вагонов, требующих особой осторожности при роспуске, длиннобазных (имеющих расстояние между центрами осей внутренних колесных пар более 11,3 м) и другими необходимыми данными;

в) установленным на данной станции порядком обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска других работников, участвующих в сортировке вагонов (операторов распорядительного и исполнительного постов, составителя поездов, регулировщиков скорости движения вагонов);

г) включить устройства автоматизации сортировочной работы.

11.45. Дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов, составители поездов, регулировщики скорости движения вагонов в процессе роспуска должны регулировать скорость надвига и степень торможения вагонов в зависимости от заполнения сортировочных путей, условий прохода отцепов в стрелочной зоне и на подгорочных путях, величины отцепов, чередования назначения отцепов по путям сортировочного парка и др.

В процессе роспуска дежурный по горке, операторы распорядительного и исполнительных постов должны следить за движением отцепов, проверять правильность их следования по путям сортировочного парка, контролировать работу устройств автоматизации сортировочной работы и, в зависимости от складывающейся обстановки, при необходимости корректировать их работу.

11.46. При нахождении на сортировочных путях вагонов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерн со сжиженными газами маневровые диспетчеры и дежурные по сортировочным горкам обязаны вести точный учет путей, на которых такие вагоны находятся.

Вагоны с взрывчатыми материалами (ВМ), в перевозочных документах на которые имеется штемпель «Не спускать с горки», цистерны со сжиженными газами и порожние цистерны из-под сжиженных газов после постановки на сортировочные пути должны немедленно ограждаться со стороны горки, полугорки или вытяжного пути двумя охранными тормозными башмаками, укладываемыми на оба рельса через 25 метров друг от друга таким образом, чтобы общее расстояние от ограждаемых вагонов до тормозного башмака, расположенного первым от сортировочного устройства, было не менее 50 метров.

Последующие отцепы, направляемые на эти пути, должны быть остановлены перед местом расположения охранных тормозных башмаков до накопления группы, состоящей не менее, чем из 10 вагонов. Нормальный режим роспуска вагонов или их направления при маневрах толчками на такие пути может восстанавливаться только в том случае, если ограждаемые вагоны прикрыты этой группой вагонов, предварительно соединенной с ними. Если расстояние от ограждаемых вагонов, в перевозочных документах на которые имеется штемпель «Не спускать с горки», до конца парковой тормозной позиции со стороны горки или вытяжки составляет менее 50 метров, то последующие отцепы на эти пути должны направляться только посредством осаживания.

В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, требующих особой осторожности: с опасными грузами класса 1 (ВМ), проводниками, живностью и другими.

Все работники, участвующие в роспуске, при спуске с горок таких отцепов, а также при роспуске любых отцепов на пути, где имеются вагоны с грузами, требующими особой осторожности, должны быть особо внимательными, обеспечивать безопасность роспуска и сохранность подвижного состава. Скорость надвига, а также силу торможения на замедлителях регулировать с учетом создания необходимых интервалов между отцепами и безусловного соблюдения установленных скоростей при соударении этих вагонов с другими вагонами.

Порядок информации работников о наличии в распускаемом составе и на путях сортировочного парка вагонов с грузами отдельных категорий, названных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, требующими особой осторожности, устанавливается в местных инструкциях.

11.47. Согласно пункту 15.19 ПТЭ, не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:

вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам;

платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностыо 3-й степени, груженые транспортеры;

локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

вагоны, и специальный подвижной состав, имеющий трафарет >.

Указанный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Согласно пункту 15.20 ПТЭ, не допускается пропускать через сортировочные горки: груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных показаниях горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более 5 км/ч.

Если в перевозочных документах на вагоны имеется штемпель «Не спускать с горки» или на вагонах и специальном подвижном составе имеется трафарет «С горки не спускать», то маневры с ними должны производиться осаживанием или «съемом» локомотивом со стороны подгорочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью, без толчков и резких остановок. Скорость соединения таких вагонов и специального подвижного состава при их сцеплении с другими вагонами или с локомотивом не должна превышать 3 км/ч. Пропуск их через сортировочную горку должен производиться только с локомотивом.

При роспуске с сортировочных горок 12- и 5-вагонных рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

11.48. Перед роспуском с горки вагонов водниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.

11.49. Каждый регулировщик скорости движения вагонов в процессе роспуска обязан следить за наличием вагонов на том или ином сортировочном пути и при его заполнении заблаговременно сообщать об этом старшему регулировщику, дежурному по горке или горочному составителю.

Для обеспечения четкой и безаварийной работы регулировщики скорости движения вагонов обязаны:

а) к началу роспуска состава находиться на обслуживаемых ими путях;

б) внимательно следить за сообщениями и командами, подаваемыми дежурным по горке, за сигналами, подаваемыми составителем поездов или машинистом локомотива;

в) расчетливо тормозить вагоны, обеспечивая наиболее полное использование вместимости путей и безопасный подход отцепов к вагонам, стоящим на путях подгорочного парка. При роспуске с горки больших отцепов дополнительные тормозные башма­ки подкладываются под колесные пары посредством специальной вилки;

г) при заезде на путь локомотива для соединения вагонов, по указанию составителя или дежурного по горке извлекать из-под вагонов тормозные башмаки;

д) помогать регулировщикам скоростей движения вагонов, обслуживающим соседние пути, при интенсивном следовании отцепов в районы их работы.

11.50. При торможении вагонов на станционных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

а) непосредственно перед рельсовым стыком (1м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

б) перед крестовиной стрелочного перевода;

в) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

г) на наружный рельс кривой.

11.51. Запрещается пользоваться неисправными тормозными башмаками (лопнувшая головка, покоробленная и изогнутая подошва и др.).

Тормозные башмаки должны быть окрашены (в цвет, при котором они более заметны), иметь установленное клеймо и храниться на специальных площадках, стеллажах и тумбочках на междупутьях.

11.52. Запрещается осаживание и соединение ва­гонов в сортировочном парке (со стороны горки или с противоположной стороны путей сортировочного парка) без предварительного согласования между дежурным по горке (составителем) и составителем или другим работником противоположного конца сортировочного парка, порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Перед осаживанием составитель обязан убедиться в отсутствии тормозных башмаков под вагонами, в нормальном положении расцепных рычагов автосцепки вагонов и в отсутствии препятствий для движения.

11.53. Маневры на вытяжных путях производятся, как правило, толчками (серийными или одиночными).

При производстве маневров толчками в техническо-распорядительных актах станций для районов, где этот метод является основным при организации маневровой работы, должны быть указаны: порядок торможения отцепов, наличие и порядок применения технических средств (связи, башмаконакладывателей, башмакосбрасывателей и т. п.) и другие условия обеспечения безопасности.

11.54. Регулировать разгон состава для толчка составитель обязан с учетом ходовых качеств и веса отцепа, свободности сортировочных путей и атмосферных условий так, чтобы операторы постов централизации, дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов имели достаточно времени для перевода стрелок и укладки тормозных башмаков и чтобы скорости соударения вагонов не превышали установленные.

11.55. При нарушении нормального производства маневров (нагон сзади идущим отцепом впереди идущего, остановка отцепа на стрелочной горловине и др.) операторы горочных постов, дежурные стрелочных постов регулировщики скорости движения вагонов и другие, работники, участвующие в маневрах, должны немедленно поставить в известность дежурного по сортировочной горке, горочного составителя, подать команду (сигнал) остановки и принять меры к задержанию очередного движущегося отцепа.

УПП3КУРС / спизжено / Сортировочные устройства

пути 0,6 ‰ часть вагонов будет иметь ускоренное движение ( P 0 3,0 % ). Следовательно, в сортировочном парке будут иметь место случаи соударения вагонов со скоростью более 5 км/ч. 10.2. Режимы регулирования скорости движения отцепов Основным способом регулирования скорости отцепов на сортировочных горках РФ является интервально-прицельное регулирование, осуществляемое на парковых и частично на пучковых тормозных позициях, оборудованных балочными замедлителями. Данная технология получила доминирующее распространение на сортировочных горках в мире, /16/. Она обеспечивает необходимую интенсивность роспуска составов, однако из- за своих недостатков не позволяет полностью исключить сбои в работе сортировочной горки, повреждаемость вагонов и перевозимых грузов. Это связано, главным образом, со следующими возникающими проблемами: инерционностью работы и нестабильностью тормозных характеристик балочных замедлителей; неудовлетворительным состоянием продольных профилей горочных и подгорочных путей; ошибками горочных операторов и автоматизированных систем управления из-за неполного учета влияющих факторов. Для повышения эффективности и качества прицельного регулирования на сортировочных горках предусматривается: на ГПМ и ГБМ устанавливать дополнительную парковую ТП малой мощности (не более 0,4 м эн. в.) с целью компенсации возможных погрешностей задания и реализации скоростей выхода отцепов с III ТП; применять устройства горочной автоматики, обеспечивающие контроль параметров движения отцепов в парке, длины свободной части сортировочных путей и пространственных интервалов между группами вагонов.

Кроме того, существуют другие способы регулирования скорости движения отцепов в сортировочных парках, в частности: 1) Принудительное перемещение вагонов с помощью технических средств 21 , из которых наибольшее распространение на железных дорогах мира получили: – вагоноосаживатели (Германия, Швеция, Швейцария) – стационарные устройства с подвижным рабочим органом для продвижения вагонов вглубь сортировочного парка. Технология использования вагоноосаживателей предусматривает остановку отцепа или накопление группы вагонов в начале сортировочных путей, соединение вагонов с рабочим органом вагоноосаживателя – кареткой (снаружи колеи) или с тележкой (внутри колеи), и дальнейшее перемещение группы вагонов с помощью электродвигателя. – ускорители-замедлители (Япония) – размещенные между рельсами. Усилие создается синхронными двигателями. Технология заключается в продвижении отдельных отцепов вдоль путей со скоростью 15 км/ч с замедлением движения перед сцеплением с вагонами, расположенными в парке. Если при возвращении ускоритель-замедлитель не успевает дойти до исходного положения, а следующий отцеп уже вышел на сортировочный путь, то после остановки ускоритель-замедлитель следует за вагоном, прицепляется к нему и далее регулирует скорость его движения в парке. 2) Другие способы – применяются при расположении сортировочных путей на сплошном ускоряющем уклоне , превышающем допустимые нормы: квазинепрерывное регулирование скорости движения отцепов в парке посредством точечных тормозных средств (см. п. 5.2); совокупность принудительного перемещения вагонов и квазинепрерывного регулирования скорости отцепов;

21 Продвижение вагонов локомотивом, толкателем, лебедкой или другими техническими средствами также является принудительным перемещением .

совокупность прицельного и квазинепрерывного регулирования скорости вагонов, а также принудительного перемещения вагонов в зоне прицельного регулирования; предварительное накопление вагонов в начале сортировочных путей в совокупности с принудительным перемещением вагонов. 3) Система регулирования скорости отцепов с помощью противоуклона в начале сортировочных путей с размещением на нем ускорителей для продвижения вглубь парка плохих бегунов. 10.3. Перспективные средства механизации и автоматизации сортировочных горок В России к первостепенным и основным перспективным средствам и системам механизации и автоматизации в настоящее время можно отнести: 1) Автоматизацию выполнения расцепки вагонов на перевальной части горки. В настоящее время расцепка вагонов на горках и на вытяжных путях выполняется вручную. Массовость операции расцепки (200 – 250 тыс. расцепок в сутки в целом по сети) вызывает широкое применение тяжелого и опасного труда составителей поездов и их помощников. Механизация и автоматизация расцепки вагонов на горках позволят осуществить переход к работе комплекса горочных устройств, полностью исключающего применение ручного труда. Внедрение автоматической расцепки обеспечивает повышение скорости роспуска и, как следствие, увеличение перерабатывающей способности сортировочных горок и станций, снижение времени ожидания роспуска. При ручной расцепке максимальная скорость роспуска по условиям техники безопасности не должна быть выше 7-8 км/ч (быстрый шаг составителя). При внедрении автоматической расцепки максимальная скорость роспуска может быть, по крайней мере, удвоена. Однако необходимо учитывать, что з адача автоматизации процесса расцепки вагонов является исключительно сложной . Она окончательно не решена еще в мировой практике.

2) Разработку и внедрение новых типов замедлителей, работающих на других принципах. В настоящее время на горочных станциях РФ эксплуатируются более 4500 горочных и парковых вагонных балочных замедлителей различных типов. Все модификации имеющихся типов замедлителей основаны на одном принципе – механическом воздействии тормозных шин замедлителя на боковые поверхности колес. Реализация данного принципа торможения имеет ряд недостатков. По разным причинам возникают случаи отклонения фактической тормозной силы от имеющихся технических характеристик замедлителей, что приводит к неточному вытормаживанию, и как следствие, нарушению программы роспуска и условий безопасности. Поэтому в настоящее время разрабатываются новые типы тормозных средств, в которых используются магнитные свойства взаимодействующих элементов – вагона и замедлителя. Такие средства называются магнитными . Среди них различают тормозные средства на постоянных магнитах и электродинамические вихретоковые . Первый вихретоковый вагонный замедлитель был установлен в Германии еще в 1924 г. Однако, как показала практика, несмотря на достоинства замедлителей такого типа – плавность торможения, простота регулирования тормозного усилия, исключение выдавливания вагонов, практически полное отсутствие влияния погодных факторов, – они не получили распространения. Главными причинами этого являются высокая энергоемкость, сложность коммутирующих устройств и невысокая удельная тормозная мощность (0,04–0,08 м эн. в./м). Более широкие перспективы создания электродинамических замедлителей открылись с использованием магнитных систем на постоянных магнитах. В России с 2000 г. появились первые практические разработки тормозных средств на постоянных магнитах, /16/. Следует иметь в виду, что тормозные характеристики электродинамических замедлителей зависят от скорости движения отцепов. При скоростях движения отцепов до 15 км/ч замедлитель с магнитными шинами пока уступает балочным механическим

по тормозным характеристикам. Однако при скоростях выше 20 км/ч магнитные замедлители начинают их превосходить. Тем не менее, считается, что магнитные замедлители — это, возможно, будущее тормозной техники (см. рис. 10.2) . Рис. 10.2. Магнитный вагонный замедлитель в опытной эксплуатации 3) Разработку и внедрение автоматизированных систем, обеспечивающих технологию квазинепрерывного регулирования скорости движения вагонов (см. п. 5.2). 4) Применение автоматизированных вагоноосаживателей в сортировочном парке на высокопроизводительных сортировочных станциях, для исключения операции осаживания горочными локомотивами; 5) Переход от автоматизированных систем, где оператор имеет приоритет в управлении и сам определяет момент и степень ручного вмешательства, к автоматизированным системам с приоритетом автоматического управления (за оперативным персоналом должны сохраняться только функции контроля, а не прямого управления), с целью минимизации человеческого участия в процессе управления и снижения браков вследствие влияния человеческого фактора.

10.4. Основные направления дальнейшего развития сортировочных устройств В части теории расчета сортировочных горок целесообразно уходить от предельных (экстремальных) расчетных условий. Современный уровень вычислительной техники позволяет выполнять расчет параметров профиля не для отдельных бегунов, а во всем диапазоне возможных значений суммарного сопротивления движению вагонов. Необходимо в большей степени учитывать условия местности расположения, а также специфику работы проектируемых горок, (например, структуру отцепопотока). В части эксплуатации сортировочных горок установлены жесткие требования по соответствию продольного профиля сортировочных горок проекту. Так, отклонение средней фактической крутизны уклона от проектной допускается: для надвижной части: ±1,0‰ на участке перед противоуклоном и до ±2,0‰ перед перевальной частью; для перевальной части – должно быть полное соответствие; для спускной части: ±2,0‰ на первом скоростном участке, до +2,0‰ на втором скоростном участке; до ±1,0‰ на межпозиционном участке; до ±0,5‰ в распределительной зоне и в сортировочном парке (на длине каждого пикета). Местные отклонения пути в профиле допускаются в пределах: ±30 мм – на надвижной и спускной частях горки, а также в сортировочном парке в пределах участка длиной до 40 м; до -10 мм – на перевальной части горки при длине участка до 15 м. Содержание профиля горки в соответствии с проектом – сложная задача, требующая периодической выправки путей. Поэтому целесообразно производить укрепление основания сортировочных горок за счет сооружения прочной щебеночно-бетонной основы.

Для сокращения диапазона возможных значений суммарного сопротивления движению отцепов, в первую очередь сопротивления от воздушной среды и ветра, повышения надежности работы тормозных средств желательно размещать горки в закрытых сооружениях. Кроме того, конструктивные элементы горок совместно с устройствами механизации и автоматизации целесообразно производить в заводских условиях. С увеличением доли собственного подвижного состава повышается объем как основной, так и дополнительной сортировки вагонов. На многих станциях уже к 2008 г. перерабатывающая способность сортировочных устройств была исчерпана. В этой связи актуальными будут мероприятия по сооружению ВСУ и распределению сортировочной работы между станциями, особенно в крупных узлах. Поэтому в перспективе ожидается строительство горок малой мощности, наиболее подходящих для решения указанных задач. В части развития средств механизации и автоматизации процесса переработки вагонопотоков научные разработки направлены на: – создание балочных замедлителей нового поколения, а также тормозных средств нового типа (например, электромагнитных); – развитие средств квазинепрерывного регулирования скорости движения отцепов; – разработку новых вагоноосаживающих устройств для принудительного перемещения вагонов при роспуске; – разработку системы автоматизированной расцепки вагонов; – минимизацию эксплуатационных расходов всего комплекса расформирования составов за счет применения новых материалов и ресурсосберегающих технологий; – повышение надежности функционирования устройств; – увеличение объемов и оперативности передаваемой информации; – расширение числа функций автоматизированных систем, а также переход от информационных к информационно-управляющим технологиям при расформировании составов.

Для решения этих и других задач в ОАО «РЖД» реализуется концепция модернизации сортировочных станций до 2015 г. /15/, направленная на оптимизацию работы и эффективное развитие сортировочных станций в целом по сети железных дорог.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 1) А.Н. Волков. Результаты деятельности хозяйств ОАО «РЖД» по обеспечению безопасности движения в 2006 г./Железнодорожный транспорт, № 4 2007г., с. 8–12. 2) Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм. М.: Техинформ, 2003. – 168 с. 3) Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. – М.: Техинформ, 2001. – 256 с. 4) Н.В. Правдин, Т.С. Банек. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Учебное пособие для трансп. вузов/. – Минск: Изд-во «Вышэйшая школа», 1975. – 510 с. 5) Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: 2000, – 190 с. 6) Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2003. – 368 с. 7) Правила перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом. М.: Маршрут, 2009. – 549 с. 8) Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Сборник – книга 1. М.: Транспорт, 2003. – 708 с. 9) Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М.: 2000, – 318 с. 10) Интенсификация работы сортировочных станций. Сотников Е.А. М.: Транспорт, 1979, – 239 с. 11) Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций: Учебное пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1986. – 280 с. 12) Пособие по применению правил и норм проектирования сортировочных устройств/Муха Ю.А., Тишков Л.Б., Шейкин В.П. и др. – М: Транспорт, 1994. – 220 с. 13) Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». М.: Техинформ, 2007. – 527 с. 14) Проектирование сортировочных горок. Учебное пособие. Федотов Н.И. – Новосибирск, 1981. – 84 с. 15) Концепция оптимизации работы сортировочных станций на 20062015 годы. – М.: ОАО «РЖД», 2006. – 40 с.

16) Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных горок; Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005. — 240 с. 17) Программа оптимизации работы сортировочных станций на 2006- 2015 годы. Том 1. – М.: ОАО «РЖД», 2006. – 18 с. 18) Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР (ВСН 207 – 89). – М.: Транспорт, 1992. – 105 с. 19) Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ В.Г. Шубко, Н.В. Правдин и др. – М.: УМК МПС России, 2002. – 368 с. 20) Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М., 1991. – 303 с. 21) Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. – М.: Техинформ, 1998. – 84 с. 22) Строительно-технические нормы МПС РФ: Железные дороги колеи 1520 мм: СТН Ц 01– 95: утв. МПС РФ 25.09.95. – М: МПС РФ, 1995. – 86с. 23) Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. – М.: Транспорт, 1980. – 479 с.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *